Метан и экология современного города

Вопросы экология являются одними из самых острых проблем, которые встали перед человечеством в последние годы его развития и подавляющее большинство стран возвели меры борьбы за экологию в ранг государственной политики.

В ряду экологических стратегий особое место занимают задачи снижения вредных выбросов в атмосферу, которые формируются в результате техногенной деятельности человека, а транспортные средства, из-за стремительного роста их количества, уже давно стали главным «вредителем». Вредные выбросы автомобилей достигают 70% от общего объема загрязнений в городской среде (61,8% приходится на окись углерода, 52,1% - окислы азота, 30,9% - углеводороды, 25,5% - сернистый ангидрид, 6,4% - на твердые вещества).

Естественно, что Россия, быстро наращивая автопарк, не просто вносит весомый вклад загрязнение атмосферы, но последние 8 лет демонстрирует его ощутимый количественный прирост. По данным Росстата и Росприроднадзора в 2018 году выбросы от российских ТС увеличились на 4,6% по сравнению с 2017 годом и составили 15,1 млн. Из регионов самыми загрязненными являются, конечно, Москва (933,9 тыс. тонн) и Московская область (805,4 тыс. тонн), на долю которых пришлось 11,5% общего объема автомобильных выбросов.

В общем, наличие проблемы загрязнения воздуха (да и всей окружающей среды) выбросами от автомобилей очевидно, борьба необходима серьезная и какой-либо одной меры будет явно не достаточно. Очевидно так же и то, что без кардинальных технических решений не обойтись, а как раз одним из таких решений может стать (и уже становится) переход на альтернативные виды топлива. В этом ряду природный газ, в качестве топлива для автомобилей, является, пожалуй, самым простым и доступным. Правоту этого тезиса подтверждает устойчивая мировая тенденция по переходу на компримированный природный газ (КПГ) и ежегодный рост количества транспортных средств на природном газе.

Говоря о природном газе, мы подразумеваем метан. Почему именно его? Большинство европейских стран вводят строжайшие ограничения по выбросу вредных веществ в атмосферу при работе двигателя, а при использовании метана в качестве автомобильного источника энергии эти выбросы сокращаются минимум на 20%. Двигатели, работающее на природном газе, обеспечивают соответствие экологическим нормам «Евро-5». Кроме того, КПГ имеет октановое число выше, чем бензин, соответственно обеспечиваем более высокие степень сжатия и КПД. Кстати, следует учитывать не только экологическую составляющую применения метана». Экономика тоже «рулит», ведь стоимость газа в 2,5-3 раза дешевле традиционного вида топлива и, при учете остальных особенностей метана, экономия на топливе получается крайне существенная.

Да, переход владельца ТС на новый вид топлива потребует определенных стартовых затрат, поэтому во многих странах мира активно реализуются государственные программы для граждан и компаний, которые предусматривают стимулирование использования метана, приобретения автомобилей, использующих метан, или установку ГБО для метана. Варианты таких программ:

• государственная компенсация до 75% от общей стоимости затрат на приобретение автомобилей на метане;

• государственная компенсация до 50% разница в стоимости базовой и газобаллонной модели;

• государственная компенсация (дотация) на строительство автомобильных газонаполнительных компрессорных станций (АГНКС);

• освобождение метана как топлива ( частично или полностью) от акцизного налога;

• снижение налоговой нагрузки для собственников и операторов АГНКС;

• государственное регулирование цен на природный газ.

Очень интересно, как распределяется по миру транспорт на природном газе. В данном вопросе картина выглядит несколько парадоксально, поскольку передовиками газификации транспорта (в долевом отношении к общему количеству ТС) становятся государства, которые вовсе не являются абсолютными драйверами мирового экономического или технологического роста:

• Иран является лидером по объему автомобилей в на метане - 4,5 млн. ТС (32% от общего автопарка в стране).
• Пакистан - второе место и 3 млн. ТС на метане. В стране действует более 3 000 АГНКС, ввозные пошлины на импортное ГБО отсутствуют, предусмотрены субсидии для предпринимателей, возводящих АГНКС.
• Аргентина занимает 3 место с 2,2 млн. ТС на метане (10% от общего автопарка в стране).

Европейские страны, хотя и отстают в долевом соотношении, тоже демонстрируют активный перевод автопарка на КПГ. Цены на традиционные виды топлива в Европе очень высоки, а экологические требования непрерывно ужесточаются, поэтому все большее число граждан и организаций понимает экономические преимущества перехода на природный газ. На дорогах, таких стран, как Австрия, Германия, Швейцария, Италия большая часть коммунальной техники и бюджетного транспорта ездит на метане. В переходе на метан не отстают и частные (в первую очередь транспортные и таксомоторные) компании. Крупнейшие европейские производители транспортных средств начали серийно выпускать грузовики, легковые автомобили и автобусы на метане.

Сегодня в Италии на метане ездит 1 млн. ТС, что составляет порядка 2% от общего автопарка и страна является европейским лидером по использованию транспортных средств на природном газе. Германия «дышит в затылок» - там уже насчитывается почти 1 000 АГНКС.

Подводя краткий итог: переход на использование метана в качестве автомобильного топлива является исключительно эффективным инструментом для решения экологических проблем городской среды и получения дополнительной экономической выгоды. Для интенсификации процессов перехода необходима государственная поддержка, которая должна включать в себя комплекс стимулирующих мероприятий:

• субсидирование перехода на метан и покупку ТС на метане;

• иные программы, позволяющие экономить на установке ГБО;

• рост рынка газомоторного топлива эффективно стимулируется опережающим развитием газовой инфраструктуры.